Apuntes para entender los peligros clasistas de algunos discursos sobre la movilidad

*Esto no es un artículo cerrado. Ni tan siquiera refleja una opinión uniforme ni cerrada. Son apuntes para aclararme yo que dejo en abierto por si alguien quiere entrar al diálogo.

1.Durante años hemos visto como en los modelos de currículum vitae se añadía una línea para los permisos de conducir, normalmente en las plantillas que se suelen utilizar para los trabajos que requieren menos cualificación académica. Tener el carné era un requisito estándar para acceder a muchas ofertas de empleo y el coche una especie de capacitación para mucha gente de la clase trabajadora que, además, en no pocas ocasiones viven en barrios periféricos o ciudades del área metropolitana de las grandes ciudades.

No es casualidad que el coche (su conocimiento, su cuidado, su tuneo) haya alcanzado categoría de auténtica manifestación cultural en muchas ciudades de extrarradio. Uno moldea su cultura con los barros de la cotidianidad.

2. Vivimos en ciudades en las que el coche tiene un protagonismo excesivo. Tubos de escape que envenenan nuestro aire, ruido y masas mecánicas que nos marginan en las esquinas de las calles. Ciudades inexplicables sin la la ideología del automóvil.

Es inaplazable una reflexión comunitaria y una política activa contra estos efectos secundarios descritos…que nos afectan muy primeramente.

3.Curiosamente, el automóvil comenzó siendo un objeto deportivo, de estatus, que no sólo era privativo de las élites, sino que era odiado por las clases bajas. Durante décadas, aquel invento representó la ideología de la individualidad y la libertad burguesa, simbolizada a través de la velocidad y la separación social.
Los primeros automóviles dejaron muchos cuerpos de niños mutilados, porque la gente no tenía cogida la medida a un vehículo que iba más rápido que los carros a los que estaban acostumbrados y, sobre todo, porque hasta el momento era común el uso de la calzada para la vida diaria.

Las élites comenzaron entonces a crear normas de circulación, aceras, multas y una narrativa que –se puede ver a través de la prensa de la época-, incidía en la irresponsabilidad de las clases bajas, que eran culpadas de sus propios atropellos…por moverse por la calle como siempre habían hecho.

4. En los ultimísimos tiempos ha venido apareciendo cierta concienciación acerca de la necesidad de aparcar definitivamente los coches. El auge del ciclismo militante, la presencia de un urbanismo con la mirada a la altura de los ojos y las noticias acerca de los altos niveles de contaminación entre los que nos movemos lo han facilitado.

Este nuevo discurso, consciente de las aristas oxidadas de las ciudades actuales, han conseguido permear en poco tiempo en los repertorios argumentales de los partidos políticos de diferente signo político. Aunque la derecha siga siendo defensora a ultranza del coche, se le llenará la boca de ciudad habitable y de nuevas pautas de movilidad.

5.Muchas de nuestras ciudades se nos han ido de las manos. Son enormes conglomerados in extenso, con conurbaciones dependientes de la metrópoli para el trabajo, el ocio y la cultura (más allá de los empaquetados en centros comerciales), que aseguran un ir y venir embotellado en las carreteras y nuestro tiempo.

6.Una de las categorías argumentales que se utiliza contra el coche es la del privilegio. Ciertamente, los automóviles ocupan un espacio en la ciudad muy sobre representado con respecto al número de trayectos que se realizan en ellos. Desde este punto de vista es un privilegio, es claro. Pero la narrativa del privilegilegiado obvia que dentro de los coches viajan personas que, en no pocas ocasiones, no disponen de buenas alternativas en transporte público, viven lejos de su lugar de trabajo o dejan a sus hijos en la puerta del colegio a la misma hora que tendrían que entrar a trabajar, y que se disculparán jadeantes por el retraso ante sus jefes. Extraños privilegiados.

7.Los ecosistemas de ciudades en forma de sistema solar que hoy los expertos diagnostican, -acertadamente en mi opinión-, como derrochonas de recursos y poco habitables, son en realidad las ciudades que los expertos del ayer nos legaron.

Hoy, todos queremos una ciudad densa, viva, con mezcla de usos, espacios de ocio y cultura distribuidos en toda su geografía, servicios públicos de proximidad, una administración descentralizada…Lo que pasa es que la realidad material de la que partimos es la realidad de hoy a las 16.48 h. (y cuando lo lean será básicamente la misma).

EL CASO ES QUE estamos peatonalizando los centros de nuestras ciudades, o al menos poniendo trampas (Áreas de Prioridad Residencial) que aseguren que sólo los residentes metan el coche en el centro urbano.

En el segundo punto del artículo quise ser firme: urge sacar muchos coches de nuestras vidas. Sin embargo, no consigo entender porque, junto con los coches, no intentamos sacar de nuestras vidas también las esclavitudes asociadas al trabajo asalariado, que son causa directa de la mayoría de los trayectos en coche (abolir el trabajo queda lejos pero ¿cuántos empleos podrían hoy realizarse algunos días desde la propia casa?); no termino de entender porque el centro urbano, que en nuestra realidad material de las 16.49 sigue conteniendo la mayor oferta de ocio, instancias administrativas, cultura y capital simbólico, sea también el más restringido a la movilidad.

El Centro de mi ciudad está muy contaminado, pero los medidores se muestran igual de alterados en otros puntos periféricos, por cierto.
Me cuesta comprender también la apelación constante a desincentivar, que en realidad quiere decir putear, creo yo. No lo considero adecuado porque ese desincentivar opera sobre la narrativa del privilegio a la que me he referido antes.

En el momento en el que el ocupante del coche (coloque algunos aquí, lector) dejan de ser privilegiados para ser vistos como trabajadores que no han elegido vivir lejos del centro, trabajar donde trabajan y no tener buenas alternativas de transporte, el mero cálculo matemático que está detrás de la desincentivación se vuelve obsceno. Se convierte en un martillo pilón sobre las cabezas de estos trabajadores.

Uno sí cree entender, sin embargo, algunas de las lógicas por las cuales los centros de las ciudades se están convirtiendo en espacios hipermercantilizados, en los que el precio de la vivienda de alquiler no para de crecer y los vecinos desaparecen para ser sustituidos por gente en tránsito constante. Las razones son muchas, pero, en última instancia todas tienen que ver con el carácter exclusivo del centro y el valor económico que esto le otorga. En estas circunstancias, su semipeatonalización (completa y sin que se produzca lo mismo en el resto de barrios) lo convertirá en un lugar aún más exclusivo y caro, en el que un día, tras haber pensado “qué agradable paseo”, levantemos la cabeza y no encontremos vecinos.

Podemos ignorarlo o podemos contemplarlo a la hora de diseñar las políticas de movilidad.

Podemos hacer lanzaderas de transporte rápido, mejorar el sistema de transporte público en las periferias, podemos legislar a favor del teletrabajo en algunos sectores, o de una auténtica conciliación laboral, podemos dedicar parte del espacio público a hacer aparcamientos disuasorios…o podemos ignorar la base material desde la que partimos (la ciudad hoy, en el minuto 16.54) y quitar los coches del centro de la ciudad sin haber empezado a hacer todo lo anterior.

Antes de que alguien se apresure a llamarme ingenuo: no ignoro el esfuerzo y el tiempo que suponen las medidas estructurales. En realidad, no se me ocurre una razón mejor para empezar ya con ellas.

Hay que sacar los coches sí, pero me preocupa que dos ideas se hayan colado entre todas las buenas reflexiones contra el coche que últimamente están calando ¡por fin! en el debate público.

Con la idea del privilegiado, el mal ciudadano, corremos el peligro de que la transición se haga de nuevo a base de generar un discurso culpabilizador y llamar, otra vez, palurda a la gente normal. La que hasta hace dos días ponía que tenía carné en el currículum porque así venía en los modelos. A la vuelta de los tiempos, volvemos a señalar con el dedo a la gente por moverse como se le ha empujado a hacer.

Con la construcción de un centro excesivamente diferenciado podemos reproducir, sin querer, el modelo centralizado que habíamos quedado en superar, tratando de salvar la diferencia con vallas para un escenario cada vez más hueco. No se trata, no, de dejar de mejorar los barrios para que no suban sus precios. Cuando las inversiones no se rozan con el caracter comercial de los centros históricos, los precios de los alquileres no se disparan a la misma velocidad que cuando aparecen en un el plano que te reparten en la recepción de un hotel, y sin embargo ¿en cuántos centros urbanos no hacen falta más centros de salud o canchas deportivas?

Un pensamiento en “Apuntes para entender los peligros clasistas de algunos discursos sobre la movilidad

  1. Muy de acuerdo con tu enfoque Luis. Es sorprendente cómo cambia la aproximación a cualquier tema cuando incorporas el factor trabajo. Las medidas para la restricción de vehículos, la mejora de la calidad del aire tienen el grave riesgo de acentuar aún más la dismorfia de las ciudades, levantando barreras en lugar de aplanarlas.

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